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배출가스 5등급 조기폐차·DPF 지원, 올해로 끝난다…노후 경유차 감축정책 ‘전환기’
배출가스 5등급 노후차량에 대한 조기폐차 지원과 매연저감장치(DPF) 부착 지원이 올해를 끝으로 종료된다. 기후에너지환경부는 ‘2026년 조기폐차 보조금 업무처리지침’과 ‘저감장치·엔진교체 등 보조금 업무처리지침’을 확정하고, 5등급 지원사업을 연말까지만 운영하겠다고 밝혔다. 정부는 해당 차량 소유자에게 올해 안에 신청해야 혜택을 받을 수 있다고 안내했다.
정부가 종료 근거로 내세운 것은 5등급 차량의 급감이다. 보도에 따르면 5등급 차량 등록 대수(보험가입 기준)는 2020년 말 100만 대에서 2025년 말 16만 대로 줄어 최근 5년간 84% 감소했다. 수요가 떨어지는 사업을 정리하고 예산 효율을 높이겠다는 논리다. 다만 남은 물량이 ‘취약한 잔존 수요’일 가능성이 높다는 점은 정책의 맹점으로 지적된다.
올해 저공해조치 지원은 계속되지만 방향은 바뀐다. 정부는 조기폐차 지원 규모를 약 11만3000대로 제시하며 5등급 4만4000대, 4등급 경유차 6만4000대, 노후 건설기계 5000대 등을 포함했다고 설명했다. 동시에 5등급 지원을 종료하는 대신 4등급은 전기·수소 등 무공해차 전환을 유도하는 쪽으로 지원체계를 손질하겠다는 입장을 밝혔다.
문제는 ‘종료’가 곧 ‘정책 공백’으로 이어질 수 있다는 점이다. DPF 부착은 차량을 계속 운행해야 하는 차주에게 현실적인 대안이었지만, 지원이 끊기면 선택지는 폐차 또는 비용 자부담으로 좁아진다. 특히 생계형 운행 비중이 큰 영세 자영업·소상공인·농어촌 차주는 차량 교체 여력이 부족한 경우가 많다. 연말로 갈수록 신청이 몰리면 예산 소진과 행정 적체가 발생할 가능성도 크다.
정책 전환이 환경성과를 유지하려면 보완이 필요하다. 첫째, 4등급 전환 지원이 실제 ‘교체 가능성’으로 연결되려면 중고 전기차 시장 활성화, 충전 인프라 확충, 영세차주 대상 금융·리스 연계가 동시에 가야 한다. 둘째, 5등급 잔존 차량에 대해서는 취약계층·영세사업자에 한해 제한적 추가 유예나 맞춤형 지원을 두어 급격한 부담 전가를 막아야 한다. 셋째, 운행제한 단속과 보조금 종료가 겹칠 때는 민원과 갈등이 커질 수밖에 없다. 신청·검사·폐차 절차를 단순화하고, 지자체별 공고·예산 현황을 실시간으로 공개해 ‘정보 격차’를 줄여야 한다.
5등급 조기폐차·DPF 지원 종료는 미세먼지 저감 정책이 ‘노후차 퇴출’에서 ‘무공해차 전환’으로 넘어가는 신호다. 다만 전환기의 비용과 불편이 가장 약한 고리에 집중되면 정책의 정당성은 흔들린다. 올해가 ‘마지막 지원’이라면, 정부는 “끝낸다”만큼 “안전하게 넘어간다”를 설계해야 한다.